ARTÍCULO

El Libramiento de Xalapa:

Retos y perspectivas

 

AUTOR

Lic. Martín Quintano Martínez

 
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EL LIBRAMIENTO DE XALAPA: RETOS Y PERSPECTIVAS

Lic. Martín Quitano Martínez

 

El debate que en estos momentos se desarrolla en torno al trazo que mejor responde a los requerimientos de un libramiento para la capital de nuestro estado, donde algunas voces se escuchan para presionar su definición por el trazo sur, obliga a retomar las ideas que perfilaron la posición que adopta la SEMARNAT recientemente sobre el menor costo ambiental que se debe de pagar por la obra que sin duda todos queremos.

Como Asociación Civil, los integrantes del Movimiento de Solicitantes de Vivienda de Coatepec, MOSVIC, A.C., no abanderamos una postura científica ni de expertos en la materia, pero sí una inquietud justificada y documentada, basada en el interés de rechazar acciones que impliquen un deterioro de las condiciones de equilibrio medioambiental.

En congruencia con lo anterior, nos hemos manifestado públicamente y abiertamente, realizando movilizaciones de rechazo al trazo suroccidental del libramiento.

Asimismo, hemos llevado nuestras inquietudes al seno del Cabildo de Coatepec, Ver., para ventilar nuestras preocupaciones y disgustos por la forma en que el Gobierno del Estado pretendió sorprender a habitantes y autoridades involucradas, negando, escamoteando o mintiendo sobre la información de la obra, pasando por alto sus obligaciones y los derechos de cada instancia.

En tal sentido, el Cabildo de Coatepec fijó su postura de rechazo, ante la imposibilidad física y documental de conocer con certeza el trazo propuesto a pasar por terrenos del municipio, y con base en opiniones de expertos vecinos de la municipalidad, que argumentaron en contra por los impactos ambientales y sus irreversibles consecuencias.

Una situación similar de maltrato institucional y arrogancia política vivieron los otros municipios afectados por el trazo del libramiento. Fue necesaria la presión social de la ciudadanía, organizada o no, el paso del tiempo y la actitud recelosa de los alcaldes, para que el Gobierno del Estado diera un golpe de timón y cambiara de responsable de proyecto. Solo así hemos podido avanzar, no en el proyecto y obra, que faltan por definirse, sino por lo menos en las formas institucionales de trabajo.

Con el ánimo de no dejar pasar la oportunidad de manifestar nuestra postura en contra del trazo del libramiento por la zona suroccidental, sirva el presente texto para aclarar algunos puntos y dudas que surgen, después de revisar con gran dificultad para acceder a ella por cierto-, la información disponible respecto de los Proyectos que han sido sometidos a evaluación de impacto ambiental por parte del gobierno del estado ante la SEMARNAT.

Por una lógica básica de pendientes, el trazo noreste deberá implicar menores impactos a la modificación de escurrimientos provenientes de las faldas del Cofre de Perote, que surten, recargan y dan vida a la Zona Conurbada de Xalapa y su entorno natural, en primer lugar porque la obra estaría después de la ciudad, aunque también debe considerarse que la topografía es más accidentada en las faldas altas del Cofre; que los escurrimientos en el oriente ya han sido contaminados por la conducción de desechos de la zona urbana.

En cuanto a vegetación y la preocupación del bosque mesófilo y su valor como receptor acuífero, regulador de clima y protector de suelo, y como hábitat de numerosas especies vegetales y animales, sabemos que de ambos lados de la parte norte de la mancha urbana hay bosque, sin embargo, afectar los manchones de la zona occidental tiene un costo mayor a afectar los de la zona oriental, por razones que se concatenan con lo expuesto en el párrafo anterior y que se refieren a las pendientes más fuertes, a la protección de escurrimientos y que es una zona menos intervenida y más preservada para las especies que ahí habitan, sin desconocer que en ambas hay valor.

También se ha manejado del valor ecológico de los horizontes de malpaís que se afectarían con el trazo noreste, posiblemente cierto, sin embargo para el ciudadano común como nosotros, es más agradable ver árboles que pastos con rocas, y si el impacto es similar pues privilegiemos las zonas de bosque.

En materia urbana hay argumentos contundentes. El trazo suroccidental es incompatible con la estrategia de ordenamiento urbano de la zona conurbada.

En el municipio de Emiliano Zapata, invade, divide y desconfigura las reservas de crecimiento, hacia donde se contará con agua gracias a obras tan costosas como el acuaférico, y donde el Gobierno del Estado ha adquirido grandes superficies de reserva territorial. El programa de desarrollo urbano anterior ya consignaba el trazo del libramiento por el noreste, situación que refuerza la estrategia de expansión urbana.

Con el trazo suroccidental queda de manifiesto una evidente sinrazón, en el sentido de sacar de Lázaro Cárdenas el transporte de sustancias peligrosas o tóxicas, para pasarlo encima de los habitantes del Fraccionamiento Bugambilias, Estanzuela, El Chico, donde la densidad de población se incrementa cotidianamente.

En el caso del territorio municipal de Coatepec, se pretende insertar en una zona inhibida al desarrollo urbano desde hace por lo menos 4 planes de desarrollo, política de conservación y control que se alteraría por la fuerza de atracción y plusvalización que estas obras viales generan.

No es sensato descontrolar la dinámica de desarrollo de Coatepec y crear falsas expectativas de sus potencialidades de urbanización masiva, porque no se cuenta con el respaldo de la infraestructura hidráulica necesaria, porque está considerada zona de veda por la Comisión Nacional del Agua para la apertura de nuevas zonas de captación, precisamente por lo vulnerable y frágil de la zona de materia de agua.

El paso de una vialidad semejante por la zona, conllevará en el mediano y largo plazo a la modificación de los usos actuales del suelo, pretendiendo urbanizarla para aprovechar la plusvalía que se genere.

Por tal motivo, si además de la afectación al bosque por parte de la obra, se suma una presión inmobiliaria y de cambio de uso del suelo, se estaría en peligro de agotar los recursos acuíferos que surten a Coatepec y parte de Xalapa, con la consecuente degradación ambiental que esto conlleva.

Tenemos claro que el desarrollo económico y social de nuestro municipio no se dará a través de una obra como el libramiento de Xalapa, y que en lugar de beneficios, tendremos que padecerla con todos los impactos negativos que se vislumbran.

Precisamente es el valor y grado de conservación ambiental de la región occidental en donde se incluyen Coatepec, Xico, Teocelo, San Andrés Tlalnelhuayocan, lo que le caracteriza y atrae. Ese es nuestro capital y potencial de desarrollo económico que debemos preservar, no solo como riqueza natural que lo es, sino porque será a través de ella que debemos encontrar las mejores formas de aprovechamiento y explotación turística y comercial, que generen fuentes de empleo, con base en un desarrollo sustentable o sostenible.

Acerca del tráfico vehicular que tiene como origen y destino las poblaciones antes mencionadas, deberán consolidarse las rutas sur-sureste tal como lo ha venido haciendo el Gobierno del Estado con el Arco Sur y el Circuito Presidentes, aunque es menester reconocer que falta la apertura de rutas que refuercen la estructura vial de la zona.

En general, el trazo noreste es mejor en materia urbana porque no toca reservas urbanas, y si bien se acerca a zona urbana, lo hace en los límites físicos posibles de expansión, por la cercanía con la depresión de Almolonga, además porque el desarrollo masivo comercial e industrial está hacia esa zona y la carretera a Miradores, y porque si se concreta el proyecto del Centro de Gobierno, habrá una salida y entrada expedita al núcleo administrativo del Estado, en una zona que es factible de saturarse e incorporarse a usos urbanos, con vialidades primarias estructurantes de tales frentes de tierra.

“ Los lineamientos federales de transporte para el proyecto de Gran Visión establecen como criterio, unir al mayor número de

poblaciones, lo que no debe entenderse  como invadir las áreas previstas para incorporarse al desarrollo de tales  poblaciones...”

 

Con el trazo noreste se asegura también una mayor vida útil de la obra, dado que no quedará rodeado de mancha urbana, aunque desde esta perspectiva, la mejor opción sería un trazo posterior a la depresión de Almolonga, donde definitivamente se cancelan las posibilidades de expansión de zona urbana.

En tal sentido, observamos con preocupación que el trazo norte propuesto cruza la zona urbana de Banderilla, en puntos ya conflictivos para el encauzamiento y desahogo de aguas pluviales, lo que podría ocasionar afectaciones mayores a los habitantes de la zona, por lo que proponemos que en lugar de que el trazo descienda hacia el sur en el primer punto de cruce con la carretera, suba hacia la zona de Xaltepec, librando la zona urbana consolidada, y que el primer cruce con la carretera federal sea a la altura de lo que fue el helipuerto.

En cuanto al punto de inicio de la obra, también solicitamos se revise la alternativa de que inicie en la localidad de Dos Ríos, alejando de la zona urbana el cruce y obras de integración vial, carretera hacia abajo. Esto también porque se reforzaría la comunicación con una entrada y salida más expedita desde el aeropuerto del Lencero, vías complementarias de comunicación a nivel nacional. Esto también beneficiaría el tráfico del tramo Lencero Xalapa y lo consolidaría como un Boulevard urbano sin movimiento de carga pesada o tóxica.

Los lineamientos federales de transporte para el proyecto de Gran Visión establecen como criterio, unir al mayor número de poblaciones, lo que no debe entenderse como invadir las áreas previstas para incorporarse al desarrollo de tales poblaciones o no tomar las precauciones para inhibir la fuerza de atracción que ejercen tales obras, descontrolando los cambios de uso del suelo.

Desde su nombre, un libramiento carretero debe estar diseñado para “librar” de tráfico carretero a las zonas urbanas, por lo que las normas federales establecen como deseable una distancia mínima de 5 kilómetros a la reserva urbana prevista en los planes urbanos, asimismo, las normas comentan que los libramientos no deben significar estímulos para el descontrol urbano, en tal sentido, entendemos que dentro de las especificaciones, la carretera será una vía cerrada, es decir con accesos restringidos por ser de alta velocidad y de cuota.

Estamos de acuerdo, porque esa medida también conlleva un riesgo de accidentes mucho menor, sin embargo la atracción inmobiliaria que genera la obra hace necesario tomar medidas adicionales para asegurar su viabilidad, en tal sentido, proponemos que se retome como especificación del proyecto consolidar una zona arbolada de amortiguamiento de 35 metros a cada lado del acotamiento, lo que deberá implicar la adquisición de tal superficie como parte del proyecto, y su administración y resguardo a cargo de los concesionarios de operarla.

En lo que se refiere a que sea una vía de cuota, entendemos que es parte de las políticas financieras del proyecto federal de Gran Visión, aunque seguramente esto podría ocasionar que los empresarios transportistas que se pretende mover, prefieran seguir utilizando la avenida Lázaro Cárdenas. En este caso, solicitamos que desde los Cabildos correspondientes, se reglamente y prohíba el paso de vehículos de carga por la zona urbana, como lo ha hecho el Ayuntamiento Xalapeño, ejerciendo un fuerte control vehicular por parte de las autoridades correspondientes.

Si las modificaciones que haya lugar en el trazo, proyecto y ejecución de la obra del libramiento implican elevar los montos de inversión, se justificarán en la medida que los gobiernos estatal y federal visualicen el proyecto en congruencia con su discurso, es decir, como una obra de beneficio colectivo, largo plazo y en el marco del desarrollo económico sustentable.

Demandamos que en el análisis de costos se incluya de manera determinante el costo ambiental a mediano y largo plazo, como una variable relevante a considerar. Ya está bien de visiones inmediatistas que pretender resolver el hoy sin pensar en el futuro o sabiendo que las consecuencias de sus actos repercutirán cuando ellos ya no estén en el cargo.

Desconocemos y nos preocupa que la falta de precisión en el proyecto del trazo norte, contra lo avanzado del proyecto sur, se halla convertido en una condicionante para demeritar su viabilidad, porque de ser así, estaríamos frente a una acción deshonesta y premeditada del Gobierno del Estado de aparentar “cambiar para que todo siga igual”, con la complicidad del Gobierno Federal. Demandamos una respuesta contundente de la Semarnat en este sentido.

Hemos estado y estamos concientes de la urgente necesidad de que Xalapa cuente con un libramiento carretero, pero no a cualquier costo ambiental. Seguiremos firmes en nuestra postura hasta ver que se cancele la opción del trazo suroccidental, y desde nuestro foro, estaremos dispuestos a apoyar la construcción del otro trazo.

Notas

Criterios de Desarrollo Urbano publicados en el Diario Oficial de la Federación el 14 de agosto de 1990 mencionan en la página 103:

V.5 En ciudades de 50 mil o más habitantes se deberá prever..., la construcción de libramientos carreteros. Estos se deberán localizar a un mínimo de 5 kilómetros a partir de la última reserva territorial prevista a saturar según el plan del centro de población en cuestión.

V.6. Los libramientos deben canalizar una alta proporción de transportes de paso, evitando al máximo la introducción indiscriminada de vehículos, en especial pesados, al interior de la mancha urbana. No obstante, su construcción no debe ser un obstáculo para el desarrollo urbano, ni un estímulo para su crecimiento desordenado.

 

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